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清代漕粮，以江浙为重，造成了江浙地区的贫困。俞樾曾这样描述：“苏松土隘人稠，一夫所耕，不过十亩。倚山傍湖，旱潦难均，即丰稔之岁，所得亦自有限。而条银漕白正耗，以及白粮经费、漕赠、五米、十银、杂项、差徭，不可胜计。而仰事俯育婚嫁丧葬，俱出其中。终岁勤动，不能免鞭扑之苦。”“耕田输纳之民艰难实甚。”②为了保证漕粮平安无误地运到京通，清朝廷想方设法堵塞漏洞，尽管如此，依然是弊端丛生。首先是清政府安排了庞大的督运漕粮的官僚队伍，来保证漕运的正常通行，结果适得其反，成为漕运的负担。
清代设置的督漕官吏有漕运总督（简称总漕）、巡漕御史、督抚（有漕粮省分的督抚）、粮储道（简称粮道）、监兑官等。这些都是专理漕务的官员。漕粮的征收，以县为单位，设立印官、胥吏、里正等主持事务。漕粮的运输中，设立押运官、卫所守备、领运千总、随帮武举、什长、本军、副军、① 《皇朝经世文编》卷46《户政·漕运》上，陆世仪《漕兑揭》。
① 《皇朝经世文编》卷46《户政·漕运》上，徐旭龄《厘剔漕弊疏》。
② 俞樾：光绪《川沙厅志》卷四《汤斌疏略》。
水手、船政同知。治理河道的有河道总督（简称总河）、闸官、标夫、浅夫。漕粮的收储有仓场侍郎、坐粮厅、大通桥监督、仓监督、稽查官等。这样庞大的官吏队伍，专门为漕运四百万石粮食的督催，是绰绰有余的。但是“各卫本帮千总领运足矣，而漕臣每岁另委押运帮官，又分为一人押重，一人押空。每省有粮道督押足矣，又别委同通为总运。沿途有地方文武催趱足矣，又有漕委督抚委河委，自瓜洲以抵淀津，不下数百员。各上司明知此等差委无济公事，然不得不借帮丁之脂膏，以酬属员之奔竞，且为保举私人之地。”真是“十羊九牧，为人择官，多方以耗剥之”。冗官必然误事。如：淮安盘粮，漕臣不去亲查米数，而“委之弁兵”，通州上仓，仓臣不去亲验米色，而“听之花户”。“两处所费，数皆不资”。就这样，清廷官吏都视漕运为“利薮”，争逐不已。而各级漕司官吏则人浮于事，敷衍塞责，弄虚作假，贪污风行，清漕的管理陷入混乱状态。
其次，漕船的修造，也是清朝廷的沉重负担。如前所述，清代漕船常年在六千艘之上。原来规定，每年修造十分之一，谓之“岁造”。修船所用价银，按地方之远近，时间之久暂为差。费用来源，起初于民地征十分之七，于军地征十分之三，备给料价。如不足，则征军卫丁田以贴造漕船。十年限满，由总漕亲验，实系不堪出运，方得改造新船，或者准许旧船在通州售卖。漕船大部分在清江关成造，“自仪征逆流抵淮，四百余里，沿途需用人夫挽曳，船成后复渡大江，道经千里，到次迟延”。实在是劳民伤财。负责修船的官吏，“或诈朽坏，或修造未竣诈称已完，或将朽坏船册报掩饰，或承造推诿不依限竣工”，弄虚作假，从中取利。本来，漕船长年航行，不免有遭风沉溺之事，而运丁因贪图私利，多携土宜，揽载客货，夹带愈多，漕船难承重荷，损坏更快，故而三年小修，五年大修，十年折造，非常频繁。另外，运河南北水势相差甚大，如果船身过大，掉挽困难，清政府曾规定酌量减小漕船尺寸，但江苏、广东两省漕船，因运丁贪图夹带，务求广大船身，结果，“载重则行迟，行迟则雍塞，民船被阻，甚有相去数丈守候旬日者”①。“漕船建造修葺，其费有经常，有额外”，嘉庆十七年，以浙省承造漕船赔累日甚，清政府决定每船除例给二百零八两外，复给银五百九十余两。以此可见清王朝为了维持这么一支庞大的漕运船队，仅修船一项，就要“年糜国帑数十百万”①。
再次，漕船在航运沿途受到的各种苛索，是清漕难以克服的痼症。漕运“沿途有总押、分押，及漕委、督委、抚委、河委等官，陋规馈送，以及行河有量水之费，湖口有放水之费，淮上盘粮有兵胥比对之费，通州卸米有经纪验收之费，又过坝过闸，在在需索，奸徒放帐，被诱百端”。于是，“帮丁等无计补累，势必满揽客货，致误程期。甚且挟制州县，勒增兑费”。而① 《清史稿》卷122《食货·漕运》。
① 《清史稿》卷122《食货·漕运》。
地方官吏则“苛取病民，任意朘削”②。
漕船自南方而来，过淮是一大关。雍正时，粮船过淮的陋规，已经是“一帮费至三四百金者”，清廷虽然命令淮安的漕运官司，严饬属下，不许“向旗丁额外需索”，除了夹带私盐及违禁物品以外，“不得过于吹求，以致粮运迟滞”③，但并不见效。在清代漕运中，所谓“过淮之费”，有增无减，成为一大难关。
漕船渡黄河，又是一关。由于“汎地弁员不顾风色水势，混行催趱”，粮船渡黄之后，到白洋河及台庄八闸，由于逆流水急，必须添雇人夫，于是“弁兵串同人夫勒索”④。尤其是承担漕运主要任务的江浙粮船，路远迢迢，由镇江出口时，竖起桅篷，就受到催漕官员以查看为名的“借端需索”，加上过淮、过黄、抵津、抵通，关关受欺，层层盘剥，更是惨苦。
各省粮船北上，每遇过闸过坝，以及急溜浅阻的河段，必须用人力挽拽。沿河兵丁经常把持包雇，他们或者以老弱充数，或者横索雇值，“借端抑勒”，使运丁“深为苦累”。清廷曾规定粮船“雇募纤夫，听运弁自为酌办”①。而且对于由天津转卫的河段，由每一州县常设夫头十余名。从山东韩庄以南，由于闸多水溜，需夫较多，令山东巡抚分三段，每段设夫五百名，随时受雇，“事竣仍令归农”。至于江南、江西两省，漕船一入瓜仪，即需添备短纤，常设五百至八百名，每夫五十名，设夫头一名，“选派土著民人充当”，并且“给与执照”，即使“散夫亦给与腰牌，随时查验”，“遇有面生可疑者，即令撵逐”②。清廷的规定如此细密，可见沿河雇纤的漏洞之大。
漕船抵通州，终于完成运输任务，然而最后的种种勒索也在这里发生。
按照常例，抵通州粮船要向坐粮厅交纳两种茶果银两，一种叫“仓茶果”，“系供仓场各衙门书役饭食，并办公杂费”。一种叫“皇差茶果”，“每大米船交银十两，小米船交银七两，每年通帮共四五万两，向系坐粮厅陋规”。后来觉得“皇差”名目不佳，改称“厅茶果”③。同时，旗丁须雇募剥船，每百里给饭米一石，耗米一石。还有石坝经纪乘机勒索斛费，竟“每船至三十金”④。漕船进仓时，又要遇到仓场胥吏的惯用故伎，如淋尖、踢斛等等。更有一种所谓“拨运”。即粮船到通后，由仓场官员坐派，将粮米运至离京通各仓较远的圆明园、沙子营及新城、蓟、易等处。这也成为“奸胥射利”的手段。本应轮帮挨派，胥吏却唯视纳贿多少，任意先后，抽帮拨运。
② 《清宣宗实录》卷302。
③ 《清世宗实录》卷77。
④ 《清世宗实录》卷103。
① 《清高宗实录》卷578。
② 《清高宗实录》卷1022。
③ 《清高宗实录》卷135、393。
④ 《清世宗实录》卷108、45。
清代漕运，不外乎征收、运输、收仓三大环节。在这三个环节上产生的各种弊漏，防不胜防，治不胜治。终清一世，所谓“剔除漕弊”的议论，喋喋不休，然而都无补大局，清代漕运继承明代旧制，也继承了明代漕运的全部弊病。
清代漕运的发展清代漕运是所谓“治国要务”，康熙帝曾将漕运与河务、三藩同列为“三大事”，“书宫中柱上”。顺治二年（1645），巡漕御史刘明英所奏关于漕运的额数宜清、运法宜定、修船宜急、运道宜豫等四条建议，立即被清朝统治者所采纳①。顺治、康熙两朝，着手在整顿漕政、加强漕运官司、疏通河道、严格官吏考成等方面，系统、全面地恢复漕运。这项工作显然对清皇朝的财政收入起了重要作用，所以在康熙、雍正和乾隆前期，出现了仓储充裕的局面。康熙十八年，“京城通州仓内，贮米甚多，各省运至漕粮，亦无亏欠，在仓内堆积，恐致红朽”。清政府下令，于苏州、镇江、江宁、淮安等处，各截留粮米三万至十五万石不等，以备动用②。这种现象，与顺治初“节年拖欠，多至数百万石”相比，显然进入相对稳定时期。同时，在政治上，为清初北方地区的统治和京师社会秩序的安定，提供了保障。
漕运的稳定发展，的确对社会经济有重要影响。贯通南北的京杭大运河，将海河、黄河、淮河、长江四大水系联系起来，而且通过江南水网及浙赣、闽粤水道，又能与珠江水系连结，这在沟通南北经济的交流方面，作用重大。因此，漕运的经济作用，大致有以下几个方面。第一，漕运的畅通，进一步推动了运河沿岸城市的繁荣。比如济宁和临清是山东运河的南北两关。清朝廷在漕运总督之下设立四个巡漕御史，其一即驻济宁，专门巡察山东台庄至北直交境。临清更是运河北段的重镇，“各省重运，俱令粮道督押本帮至临清，出具粮米无亏印结，即行回任。其自临清抵通，概令山东粮道往来催趱”①。临清是清代漕粮进京的关键所在，在清漕中有重要地位。漕船由临清关转入卫河，需挨次等候出口，于是在泊船沿岸，自然形成一条商业街道，至今遗迹犹存。现在的济宁、聊城两市尚保留着相当古旧的“月河街”，据方志记载，是当年相当繁华的街市，酒楼旅舍，鳞次栉比。“月河街”又称“越河街”，本是跨越运河干道的支河沿岸，专门停泊漕船，以保证干道的通畅。聊城的山陕会馆，尚保存着清代建筑的特色，其门楼戏台样式，与运河上其他城市的山陕会馆多有相同之处，反映出运河沿岸各地商人和商业的活跃。即使象山东东阿县张秋镇这样的小镇，由于地处东阿、阳谷、① 《清世祖实录》卷17。
② 《清圣祖实录》卷283。
① 《清史稿》卷122《食货》三。
寿张三县的交界点上，成为南北锁钥，“幅员数里，自南而北，则漕渠贯其中”②。清代漕运和治河，促使这个小镇兴旺起来，到清中叶，该镇已具备三里长的十字街道，中间铺设青石条板，人口几近万人。清政府多次治河都驻此指挥，该镇成为河漕兼重的鲁西名镇。
第二，清代漕运起到了“南粮北调”、“南布北运”的调节作用。平籴依靠仓储，仓储靠漕运，因此漕运的作用是应该肯定的。
第三，清代漕运对南北经济交流的推动作用是很明显的。清政府规定，每条漕船可以随带土宜六十石，予以免税。假若以每岁漕船六千艘计算，每年在运河上的免税货物即达三十六万石，约占实征漕粮的十分之一。实际上运输的货物，远远超过此数。加上运丁、水手私带的货物，沿途商贾托运的货物，漕船回空随运的货物，更是无法计算。特别是漕船运丁多载私货的问题，历朝皆有，比比皆是，成为清代整顿漕政的大事。如：康熙五十八年（1719），江西、湖广粮船二千余只，“旗丁任意将货物满载，船尾拴扎木筏，不令查验”①。
第四，清代漕运畅通的结果，使运河作为南北经济大动脉的意义更为突出。这条经济大动脉的跳动，几乎决定着某些运河城镇的兴衰。道光以后，运河山东段经常淤塞，漕运停顿，聊城、临清等城镇逐渐衰落，就是明证。运河沿岸运输业的发达，集中了大批的码头搬运工、挽浅纤夫、挖河疏流的民工和船上的舵工水手等，形成了一支庞大的雇佣劳动力队伍。他们多来自破产农民，以运河为业，靠出卖劳动力为生，而且随着运河运输业的开发，他们能在河上串连成帮，于是在客观上形成了运河上特有的雇佣劳动力市场。
第五，清廷为了确保漕运，对运道的疏通十分重视，采取了治黄兼顾治运的水利方针，这样，客观上给运河地区，特别是黄淮地区的水利事业带来一定的好处。宋、元、明三代和清代前期，黄河下游河道从河南经江苏北部入海，在淮阴附近与淮河、运河会合。由于黄河夹带大量泥沙，下游河道经常被淤沙堵塞，堤防失修，造成泛滥决口，不仅河南、山东、苏北常受水灾之害，而且影响到淮河、运河。特别是黄淮泛滥，倒灌入运，使运河阻塞，南北航运断绝，因此明、清两代的治河与漕运密切相关。运河北段的水量，原来主要依靠山东诸泉的接济、调节，但是从明中叶之后，山东诸泉水量本身不足，使运�