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表
!〃#〃!旅客列车编组表
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广州东北车种
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附注办广宿
北京西
广州东
旅客列车编组表编制内容及编制方法如下:
%;列车发到站、车次栏
列车的发到站先填下行发站,后填下行到站,对改变运行方向的列车,先填担当铁路
局的始发站。其车次的填写顺序必须和列车的发到站相对应。
列车性质按照特快、直快、直客、管特快、管快、管客、市郊等分别填写。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃!
—
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!〃担当乘务栏
担当乘务的车辆、客运(列车)段,如名称相同,可只填写一个。
#〃车底编组栏
特、直快列车车厢顺序号的编定,凡进京列车,从北京站始发时均以小号在前,大号在
后。其次,进沪列车从上海站始发时也以小号在前,大号在后(北京、上海间站发和到达的
列车以北京站规定顺序为准)。其他列车,均以担当局始发站的发车方向为准,小号在前,
大号在后。对途中须掉头的列车,为便于确认,可在编组顺序项注明发站。
车种按规定符号填写,定员及吨数栏按车辆标记填写。
〃车底周转围栏
车底周转图,表示列车的始发、到终时刻和需用车底组数,并由此计算车底在始发站
和终到站的停留时间。周转图上填写的站名顺序须和列车发到站的填写顺序一致,不得
上下颠倒。列车运行线从担当局的始发站开始铺面。
四、旅客列车车底需要数的计算
为正确计算出各次列车车底的需要数,在编制旅客列车运行方案图的同时。应绘制
客车车底图。
旅客列车车底需要组数的计算方法有两种:
(一)图解法
根据客车方案图绘制客车车底周转图,从周转图上直接查得需要的车底数。如图
%
&’所示。
一种是从周转图上的箭头直接查出,如图
’
%
#
%
&’(()。一种是在周转图的任何一
部分截取,截取线与运行线或车底停留线的交点数,即为车底的需要数,如图
’
%
#
%
&’
())。
图
’%
#%
&’客车车底周转图
—
#〃!
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!!
(二)分析计算法
分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间,计算在该周转时间内发出的某种旅
客列车的总数。
车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止,车底所需的时间。
其公式如下:
!车底
!!〃
!
〃往
〃
〃折
〃
〃返
〃
〃始
式中
!车底
———车底周转时间;
〃往———车底自始发站至折返站所走行的时间;
〃折———在折返站的停留时间;
〃返———从折返站返回发站的走行时间;
〃始———在始发站停留的时间。
车底周转时间除以
#,即得车底的周转天数(
#车底)。
#车底
!
!车底
%
#
设某到站某种旅客列车的车底周转时间为
#车底在一个周转时间内平均每天发出的
列车故为
,则该到站该种旅客列车的车底需要数(
%车底)为:
%车底
!
#车底
·
由于
!
&
%
#车底,
上式也可以写成
%车底
!
#车底
·&
%
#车底
!
&
式中
&
———车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。
车底周转图应接直通和管内旅客列车分别绘制。
从公式可以得出,一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出
的该到站该种旅客列车总数。
综上所述,车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车列数决定的。因此,节省车
底的途径有两方面。压缩
#车底,或缩小
值,但
值的大小取决于客流,不得随意改
变。通常采用的方法有:
&’提高直通速度,适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间。
#’变更旅客列车发到时间。并适当压缩车底在折返站的停留时间。
(’组织长途列车与短途列车的车底套用。
’组织短途与长途列车拉通运行,适当调整时间。如图
)*
(
*
&+所示,拉通
’
———
(与
(—
———
)区段,可节省一级车底。
;’以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车,缩减车底停留时间、从而减少车
底需要组数。
五、铁路旅客运输的提效措施
(一)旅客列车提速
&)年
月
&日,全路实行新运行图,全国铁路三大主要干线全面提速。
第七章铁路旅客运输安全管理—
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—
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!!
将繁忙干线铁路旅客列车速度提高到
!〃#
!%#&’
()。经运行实践证明,提速安全
可行。!**+年
!#月
!日起,又在全路四大干线全面提速,列车最高运行速度达到
!;#&’
(
)。
中国铁路已有
!〃#年历史,建国
%#多年来虽有了长足的发展,但由于各种因素制约,
仍长期处在能力紧、速度慢、档次低的落后状态。日本及欧洲国家普通旅客列车速度为
!;#&’
(
),我国客车最高时速长期在
+#
!##&’
()之间徘徊,与世界发达国家铁路相比,
差距还很大。在国内,运能与运量的矛盾突出,不能满足国民经济发展和人们旅行的需
求。随着民航和公路的迅速发展,铁路旅客发送量、周转量所占的比重有不同程度的下
降。在激烈的客运市场竟争中,铁路只有尽快提高服务质量,提高旅客列车速度,才能参
与市场竞争,同时速度的提高、也是适应国民经济发展的必要措施。铁路已成为制约经济
发展的一个重要环节。据专家预测,今后
!…年内国民经济仍以年均
+。的速度发展,联
合国对中国今后
…年经济发展的预测为以
+/+。的速度发展。随着经济的发展,人流、物
流必然会增大,铁路现在不发展,将来会更被动,而提速是铁路发展的一个重要环节。
我国最早实行既有线路提速试验的是沈阳铁路局、于
!**%年在沈阳———大连铁路线
上进行提速试验,并获得成功。
社会的进步,交通市场的完善,国民经济的发展,铁路自身的需求,以及国内外铁路提
速的成功实践。确定了中国铁路发展,提速势在必行。
我国铁路提速的原则是:充分利用既有设施,少量技改,确保安全的前提下,加大牵引
能力,采用新型客车,改进运输管理等方式,根据各区段的实际条件提高行车速度。对速
度目标值,必须在落实安全保障措施条件下,提高区段旅客列车的速度,快速旅客列车最
高时速为
!%#—!;#&’
(
),货物列车的最高时速为
+#—+…&’
(
)。
提速的效果是显著的,提速为铁路扩大了运能。以沈大线提速为例,全长
%##&’的
沈大线增开了一对客车和
*对货车,挖掘出了
!###万
0的通过能力,相当于新建了一条
同等长度和运输能力的新线。而沈大线上的特快列车。运行时速从
1*/〃&’
(
)提高至
!##/*&’
(
),单程运行时间由
…)压缩到
%)。
提速为铁路抢回了失去的市场份额、带来可观的经济效益。如沈阳———抚顺间,提速
前沈阳车站每天有
2#
%#多辆私营长途客车在站前接客,生意火爆。提速以后,铁路部
门压缩了运行时间,增开了列车对数,保证了长短途旅客列车的接续,站前的私营客车只
剩下十几辆。提速提高了铁路的竞争意识,铁路旅客列车在提高速度的同时也提高了客
运服务质量,开展了一系列的延伸服务,各窗口部门积极着手树立铁路的良好的新形象,
增强了市场意识。
提速加快了铁路科技的进步,使整个铁路技术水平上了一个新台阶。为适应铁路提
速要求,铁路在线路道岔、机车车辆、通信信号、安全控制等方面定向攻关,取得了一大批
科技成果,促成了铁路各项基础设施质量的全面提高。如自行设计,试制的新型提速道岔
达到国外同类产品的先进水平。
速度的提高受益者是广大旅客,到开时间的设置以方便旅客旅行为宗旨。旅行时间
大大缩短,将运输距离在
!…##&’以内,旅行时间
!〃)左右的列车排定为夕发朝至的旅馆
列车,对开行的快速列车及夕发朝至的双优列车,都配备了新型客车,全列空调,车内布置
—
#〃!
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
清洁优雅,并将逐步配备一些现代化通讯设施,如列车电话等、这些列车配备的乘务人员
都是经过培训后择优上岗,能为旅客提供优质服务。
提速中应注意的主要问题是;首先,因投资所限既有干线改造只能更换严重限制运行
速度的小半径曲线和辙叉号较小的道岔,造成既有干线新旧设备混用,隐藏着不安全因
素,对进一步提速仍是一个限制因素;其次,客货混跑的状况不改变,提高了旅客列车的速
度,同时又要不影响线路的既有通过能力,因此考虑到客货列车速度的匹配关系,在客车
速度达到
!〃#%
&
’以上时,应提高货物列车运行速度;再次,提速的同时带来车辆磨损率
的增大,应加强车辆自动检测维修系统的研究,提高车辆利用率。总之,铁路提速有利于
国家利益、社会效益和铁路自身发展,不仅有重大的现实意义,而且有深远的战略意义。
提速是适应当前国情、路情的一项解决客运运能与运量矛盾的有效措施,但要从根本
上达到客运速度与能力的协调,应以发展客运专线和高速铁路为方向。
(二)开行行包邮政列车
铁道部对行包运量大的铁路局实行优惠政策,鼓励加挂行包整车,运价优惠
〃#(,鼓
励开行行包专列,在组织好货源、安排好车辆、制定好运输组织办法的前提下,铁道部优先
安排运行线,按加挂行包整车办理。
开行行包列车的组织方法是:首先根据区段行包件数,确定列车编成辆数、停车站及
停站时分;其次组织好装卸劳力及装卸作业。行包邮政列车装车的主要环节是列车,卸车
的主要环节是车站。行包邮政列车在各中间停车站可采取一点卸车、多点装车的作业办
法。
行包邮政列车在运行图上的铺画方法有二种:一是在运行图上专门铺画行邮列车运
行线;二是抽去途经各站管内快车运行综组成统一的行邮列车运行线。
开行行包邮政列车的必要条件为;
(
!行
)
!邮)·〃*&
#平均
+!
式中
!行、!邮———每次从单方向始发旅客列车中摘下的行李车、邮政车数;
〃*———每辆硬座车的定员;
#平均
———旅客列车各列车的平均旅�