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最低目标值，即
#！项评价结果均为“差”时的评价值为
#
＋；…％
#。
#！％
#！
也就是说，该铁路分局的安全评价值界于
#！
0
&/之间，可将
#！
0
&/分成若干档
次以明确该铁路分局经安全评价所得到的安全等级。
将实际评价值除以评价项数和，便可知道该铁路分局的安全状况，总体平均是处于
“优”“良”之间，“良”“可”或是、之间，
还是、之间，“可”“差”即
’*！
1#！％
’〃#
因
！2
’〃#2
&，可知评价结果界于、之间。
“优”“良”
&〃单项否定计分法
一般这种方法不单独使用，而仅适用于企业中某些具有特殊危险而又非常敏感的具
体系统。例如，煤气站、锅炉房、起重设备等。这类系统往往有若干危险因素，其中只要有
一处处于不安全状态，就有可能导致严重事故的发生。因此，把这类系统的安全评价表中
的某些评价项目确定为对该系统安全状况具有否决权的项目，这些项目中只要有一项被
判为不合格，则视为该系统总体安全状况不合格。这种方法已在机械工厂和核工业设施
的安全评价中采用。
三、作业条件危险性评价法
作业条件危险性评价法是一种简便易行的衡量人们在某种具有潜在危险的环境中作
业的危险性的半定量评价方法。它是由美国安全专家格雷厄姆和金尼提出的。该方法以
与系统风险率有关的三种因素指标值之积来评价系统人员伤亡风险的大小，并将所得作
业条件危险性数值与规定的作业条件危险性等级相比较，从而确定作业条件的危险程度。
作业条件的危险性大小，取决于发生事故的可能性大小
&、人体暴露在这种危险环境中的
频繁程度
’、一旦发生事故可能会造成的损失后果
（三个因素。
但是，要获得这三个因素的科学准确的数据，却是相当繁琐的过程。为了简化评价过
程，采取了半定量计值法，给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，然后，以三个分值
的乘积
）来评价作业条件危险性的大小，即
）
％
&
。
’
。
（
）值大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，减少发生事故的可能性，或者降
低人体暴露的频繁程度，或者减轻事故损失，直至调整到允许范围。
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
三种因素的不同等级取值标准和危险性大小的范围划分可参照表
！〃！〃#、表
！〃！
〃！、表
！〃！〃、表
！〃！〃％所示。
表
！〃！〃#发生事故的可能性（
！）
分数值事故发生的可能性
#&完全可以预料
’相当可能
可能，但不经常
#可能性小，完全意外
&
（
）很不可能，可以设想
&
（
！极不可能
&
（
#实际上不可能
表
！〃！〃！暴露于危险环境的频繁程度（
〃）
分数值暴露于危险环境的频繁程度
#&连续暴露
’每天工作时间内暴露
每周一次，或偶然暴露
！每月一次暴露
#每年几次暴露
&
（
）非常罕见地暴露
对于任何有人作业的具体系统，都可以按照实际情况选取三种因素的分数值，然后计
算
#值，根据
#值大小，可以判定系统的危险程度高低。
表
！〃！〃发生事故可能会造成的损失后果（
）
分数值发生事故可能会造成的损失后果
#&&大灾难，许多人死亡
％&灾难，数人死亡
#）非常严重，一人死亡
*严重，躯干致残
’重大，手足伤残
较大，受伤较重
#较小，轻伤
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃！〃#危险等级划分（
！）
！值危险程度
％！&极其危险，停产整改
’（&
）
％！&高度危险，立即整改
*&
）
’（&显著危险，及时整改
！&
）
*&一般危险，需要观察
＋
！&稍有危险，注意防止
例：铁路某平交道口工作人员接车时，有时会被列车、汽车撞伤，或被列车坠落物件打
伤。从以前
’&年的事故统计资料看，无一人死亡，轻伤仅发生两件。作业时间为每天工
作
；…。为了评价该道口岗位作业条件的危险性，首先要确定每种因素的分数值：
！事故发生的可能性（
〃）：属于“可能性小，完全意外”，〃
。’。
〃暴露于危险环境的频繁程度（
#）：道口工每天都在这样条件下操作，#
。（。
#发生事故可能会造成的损失后果（
）：轻伤，
。’。
于是有
！
。
〃
/
#
/
。
（＋
！&
该道口岗位作业条件的危险性等级为“稍有危险，注意防止”。
这种评价方法的特点是简便，可操作性强，有利于掌握企业内部危险点的危险情况，
有利于促进整改措施的实施。问题是三种因素中事故发生的可能性只有定性概念，没有
定量标准。评价实施时很可能在取值上因人而异，影响评价结果的准确性。对此，可在评
价开始之前确定定量的取值标准，如“完全可以预料”是平均多长时间发生一次，“相当可
能”为多长时间一次，等等。这样，就可以按统一标准评价系统内各子系统的危险程度。
四、概率安全评价法
概率安全评价能够准确评价系统运行所需承担风险的大小，也能明确了解人们可以
接受的各种行业可承担的风险，由此确定各自的安全标准，即以安全指标衡量各系统是否
安全，使安全工作纳入科学的轨道。
一般说来，处于生产过程中的任何系统都可能发生事故，都要承担事故造成的人和物
的损失风险，只不过风险有大有小而已。其原因是客观上普遍存在着危险性，在一定条件
下，由于对危险性失去控制或防范不周，便会发展为隐患，进而形成事故。
人们从事生产活动总是期望从中获得较高的收益，而较高的收益则要付出较高的代
价，即承担较大的风险。对于获益较少的生产活动，则不必承担较大的风险。换言之，风
险的大小取决于受益程度。两者基本上成正比例关系，如图
！〃！〃！所示。
对于不同的风险，一般可按数量划分成几个等级，然后分级进行处理，如表
！〃！〃0
所示：
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃！〃！受益程度与危险程度的关系
表
！〃！〃#风险率分级处理表
死亡
人·年等级处理意见
％&
〃
！极其危险相当于疾病的风险，认为绝对不能接受，需停产整改
％&
〃
’高度危险必须立即采取措施施予以改进
％&
〃
（中等危险人们不愿出现这种情况，因而同意拿出经费进行改善
％&
〃
#危险性低相当于游泳淹死的风险，人们对此是关心的，也愿采取措施加以改进
％&
〃
）可忽略相当于天灾的风险，人们总有事故轮不到我的感觉
％&
〃
*可忽略相当于陨石坠落的风险，没有人认为这种事故需投资加以改进
一般而言，人们对风险持如下态度：
！自己愿意干的事情，风险虽大也觉得没什么，例如美国的拳击运动和足球运动，选
手的年死亡率高达
％
！&&，但仍然有人愿意干。
〃对于自己觉得危险但又无法避免的事情，总是有恐怖感，例如对高空作业的坠落事
故，总有神经过敏的情况。
#风险虽然相同，但对于频率小、发生一次死伤数量大的事故，比频率大，发生一次仅
有很少死伤的事故更为重视。因此，人们总对核电站和液化天然气基地抱有特别担心的
感觉。
定量安全评价在国外称风险评价，它是根据已知条件，计算风险率，以此衡量系统的
危险程度是否超过可接受的安全标准，以便决定是否需要采取相应的安全措施，使其达到
社会所公认的安全水平。
定量评价系统安全性的标准是风险
！，即单位时间系统可能承受损失的大小。一般
由两个参数决定：事故发生概率
〃和损失严重度
#。事故发生概率是单位时间内事故发
生的可能性，损失严重度是指发生一次事故损失的大小。如果事故发生的概率很小，即使
后果严重，风险也不会很大；如果事故发生的概率很大，而每次事故的后果却不严重，那么
风险同样也不会很大。因此，风险可以定义为：
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
风险（
！）！事故发生概率（
〃）〃损失严重度（
#）
这里，概率
〃表示在一定时间或生产周期内事故发生的次数，其单位具有如下含义：
事故发生次数
#单位时间，如
％&次
#单位时间、
％
&次
#单位时间等。其中，单位时间可
ì。
。
。。
í
定量评价系统的安全性是比较困难的，即使笼统地估算因事故造成的经济损失和人
以是系统的运行周期，也可以是半年或一年。
损失严重度表示发生一起事故所造成的损失数值。包括直接损失和间接损失两部
分。直接损失包括清理事故所发生的工资，设备修复、报废的费用，以及支付旅客和货主
的赔偿费等；间接损失包括停工、减产、工作损失、资源损失、环境污染处理等损失。系统
可能承受的损失可以是人员死亡、经济损失或工作日的损失。因此，损失严重度可以表示
为：损失大小
#事故次数。如死亡人数
#事故次数，损失工作日数
#事故次数，经济损失价值
#事故次数。这样，
死亡人数事故次数死亡人数
事故次数
〃单位时间
！单位时间
损失工作日数事故次数损失工作日数
！
！
〃
〃
#
！事故次数
〃单位时间
！单位时间
经济损失价值事故次数经济损失价值
事故次数
〃单位时间
！单位时间
下面分别介绍以上三种定量安全评价的情况。
（一）以单位时间死亡率进行评价
员伤亡也往往受评价者的主观观点所左右。目前，国际上经常采用单位时间死亡率来进
行系统安全性的评价，其原因是：
&％“人命”是最宝贵的，因此，是安全的最根本课题。
丧失生命无法挽回，“人命”
’％“死亡”的统计数据非常可靠。
（％根据海因里希理论，系统发生事故的比例基本遵循下列规律：
死亡、重伤
）轻伤
）无伤害
！
&）’*）（
因此，根据死亡率数据可方便地推知死亡、重伤、轻伤以及无伤害的事故发生情况。
例
&％据美国
&*＋&年对道路交通事故的统计，每年发生
&；万起，其中每
（起有
一起死亡事故，从发生事故的性质看，每发生一起死亡事故，就有
（起负伤事故发生，而
每一起负伤事故，相应有
&起无伤害事故发生。这种情况基本上与海因里希的
&
）
’*
）
（的关系相吻合。此外，还可以计算美国汽车事故的社会风险：
&；
〃
&…次
#年
〃
&
#（死亡事故
#次
！；
〃&。死亡事故
#年
美国人口为两亿，每人风险为
；〃
&。#’〃
&/
！
’％；
〃&
0
。死亡
#人·年
这是经过数年统计的结果，美国人为了享受汽车的利益，甘心忍受这样的风险。降低
这个数值当然可以，但要花很多钱去改善交通设施和汽车性能。因此，没有人愿意花更多
的钱改变这种状况，也没有人因害怕这种风险而放弃使用汽车。所以，这个风险便作为使
用汽车的一个社会认可的指标，称为安全指标。
例
’％某铁路分局从
&*/年至
&*/…年间，平均每年发生职工负伤事故
&；…件，其中
每
＋/件造成
&人死亡，则平均每年死亡人数为：
。
。
。。
。
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
事故总次数死亡人数
〃
#％件
！#人死亡
单位时间
！事故次数
年
&’件
〃（人
）年
该分局共有职工
’（**人，则每人风险为
（
’（**
〃*＋；…；！
#*
。
…死亡
）人·年
这个数值表明，�